TOY STORY Toyota…Is Fantastic Tous les 4×4 Toyota

La fantastique histoire de Toyota

 

Histoire de Toyota

“My Toy is fantastic ! “

 

 

 

Toy story. Ce slogan universel a traversé les décennies tout horizons confiondus, partout où roule une Toyota. C’est grâce à ce succès planétaire que le 3 novembre 2012, Toyota Motor Corporation, 10e groupe économique mondial a fêté ses 75 ans d’existence. Un anniversaire que les 325 900 salariés ont vécu avec une énorme fierté. En cadeau, le groupe Toyota a (re) décroché la couronne du “Premier constructeur automobile mondial” gagné de haute lutte face à General Motors et Volkswagen. Après 2011, année noire pour le Japon avec le tsunami et la catastrophe nucléaire de Fukushima, cet anniversaire a une très haute valeur symbolique. C’est en fait, 79 ans plus tôt, en 1933 que l’aventure automobile débute quand Kiichiro Toyoda avec la bénédiction de son père Sakichi, génie industriel de ce début de 20e siècle, crée une division automobile au sein de l’entreprise paternelle spécialisée dans la fabrication de métiers à tisser.

Cette division prend le nom “Toyoda Loom Works Ldt” et comme les ateliers de filature s’installe sur la voie du succès. Les quatre années suivantes seront consacrées à d’enrichissantes recherches qui amèneront Kiichiro Toyoda alors âgé de 39 ans a fonder la société “Toyota Motor Company” le 28 août 1937. En fait, la date anniversaire retenue est le 3 ovembre de cette année-là, jour où l’activité industrielle a réellement démarré dans la première usine construite sur le site Koromo. Alors débute l’une des plus fabuleuses aventures industrielles de notre époque grâce à des hommes passionnés convaincus que leur pays avait un rôle à jouer dans un monde en pleine mutation. Depuis, Toyota a marqué de son logo trois générations de passionnés de l’automobile. Kiichiro Toyoda, fondateur de Toyota Motor Corporation s’est inspiré de l’esprit d’invention et de l’expérience commerciale héritée de son père pour se développer dans le secteur de l’automobile et jeter les bases du groupe actuel. Pour comprendre l’esprit de la fondation de TMC et les recettes de cette réussite, il est nécessaire de revenir aux événements qui marquèrent la vie de son géniteur et mécène et de son fils, le fondateur.



 

Le 14 octobre 1867, Yoshinobu Tokugawa, le 15e shogun (équivalent du grade de Général des Armées, un statut héréditaire au Japon) et dernier de la dynastie présente sa démission et remet ses pouvoirs à la cour impériale. Ces événements provoquent la mise en place d’un nouveau gouvernement et la première année de l’ère Meiji. Cet événement marque surtout la naissance du Japon moderne, industriel et commercial. Au début de cette même année, le 14 février, Sakichi Toyoda, premier fils d’une famille de fermiers, naît dans le village de Yamaguchi situé au Sud de Tokyo sur la côte Est de l’archipel. C’est un enfant à la santé fragile, indépendant et curieux qui reste auprès de sa mère quand elle travaille sur son métier à tisser. Dès sa première rentrée des classes, il s’épanouit et suit une scolarité studieuse.
À 16 ans, tout en travaillant dans la menuiserie avec son père, Sakichi a l’idée d’améliorer les métiers à tisser que l’atelier fabrique et commence à consacrer tous son temps libres au projet. Son objectif ? Concevoir un modèle entièrement automatisé. Les événements à suivre vont jouer en sa faveur. Il n’a pas encore 20 ans quand en 1885, l’administration japonaise reconnaît la “propriété intellectuelle” des inventions. Dès lors, l’inventeur en dépose une multitude qui deviendront avant qui ne le sache, un véritable trésor de guerre commercial.
Alors que la première guerre sino-japonaise éclate, Sakichi travaille sans relâche et accumule une solide expérience technique qui lui permet en 1898 de déposer le premier brevet de sa première machine à engrenages automatisée. Son invention révolutionne l’industrie du tissage et lui ouvre la voie d’un avenir industriel couronné de succès. Il est bien loin de penser que celui-ci deviendra les bases de l’avenir automobile de sa petite entreprise. Car c’est en Europe, que l’histoire de l’automobile s’écrit.
En Allemagne, depuis 1886, où Karl Friedrich Benz a construit un tricycle automobile en y installant un moteur à essence monocylindre refroidi par eau, une boîte de vitesses et un différentiel. Ses compatriotes, les ingénieurs Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach ont construit la première moto l’année précédente. Ces noms ont marqué l’histoire industrielle et symbolisent aujourd’hui la marque Mercedes, l’un des fleurons de l’automobile mondial.
La France n’est pas en reste. Après avoir obtenu en 1890 la licence pour construire des moteur Daimler, Panhard & Levassor réalise la première voiture “de série” au monde en livrant, le 30 octobre 1891 à un client, une automobile dans la configuration où nous la connaissons encore aujourd’hui (4 roues, moteur thermique, boîte de vitesses, différentiel, direction et freins).

Premières initiatives industrielles
Sakichi a 35 ans en 1902 et il détient les droits d’un nouveau brevet pour une machine à tisser totalement mécanisée entraînée par un moteur électrique. Il en démarre alors la production et la commercialisation avec un certain succès. Mais les années suivantes sont moins florissantes. Lésé par ses associés, il quitte le Japon en 1910 pour réaliser ‘’son’’ tour du monde des pays industrialisés. Il découvrira notamment lors de ce voyage aux Amériques, la fameuse Ford T, première automobile fabriquée en grande série. De retour au pays alors que la première guerre mondiale éclate, il se lance à nouveau en 1914 dans les affaires en créant un nouvel atelier de fabrication de métiers à tisser de sa conception pour sa propre société de filature de coton. Le succès ne se fait pas attendre et quatre années plus tard, les ateliers emploient plus d’un millier de personnes. Sakichi Toyoda, accroc au travail, ne cesse de faire progresser ses machines. Il atteint son but ultime en 1924 avec son métier à tisser automatisé codifié “Type G Loom Automatic” considéré comme le meilleur jamais créé. Le succès commercial de son invention garantit l’avenir de la famille. Sollicité par les plus grands tisseurs, il crée en 1926, la société “Toyota Automatic Loom Works” pour l’industrialisation de la fabrication de ses machines qu’il commercialise maintenant à travers le monde. Usé par quarante années de travail acharnées, il décède en octobre 1930 à 64 ans.
À la fin de sa vie, Sakichi est propriétaire de 45 droits de propriété industrielle dont huit déposé dans 19 pays en dehors du Japon et détient 62 brevets déposés à l’étranger. Ils concernent tous l’amélioration par la mécanisation du métier à tisser. C’est la vente de l’un de ces brevets qui permet à la famille Toyoda de débuter en 1937, la fabuleuse histoire de Toyota Motors Corporation.
Un autre événement marquant de sa vie, la naissance de son premier fils, Kiichiro, le 11 juin 1894 avec lequel il ne partage pas la prime enfance. Pourtant le fils voue à son père une admiration telle qu’il devient son modèle. Comme lui, il est originaire du même village et lui aussi restera de longues heures à observer son père concevoir et réaliser ses métiers à tisser. Lui aussi après les journées d’école, joue à l’apprenti mécanicien.
Il obtient son diplôme élémentaire à 14 ans et rentre au lycée jusqu’à 20 ans pour en sortir diplômé du secondaire, accessit indispensable pour accéder à l’Université Impériale de Tokyo et suivre une formation d’ingénieur mécanique. Élève assidu, le fils est aussi passionné que le père et ne rêve que de le rejoindre dans l’entreprise familiale. Au terme de sa formation, ses espoirs sont vains, son père a confié la direction de l’entreprise à Risaburo, son frère adoptif. Blessé dans son amour propre, il s’inscrit en septembre 1920 à la Faculté pour étudier la “gestion d’entreprise”. Six mois plus tard, il met un terme prématurément à sa formation, rappelé par son père à la filature pour gérer la maintenance des métiers à tisser industriels construits par l’entreprise familiale. Il y consacre les dix années qui suivent.
Mais la crise économique mondiale de 1929 a également déstabilisé l’économie japonaise et elle est assez préoccupante pour que la famille Toyoda envisage une diversification de leurs activités. Doté d’un solide outil industriel, fonderie, emboutissage, usinage…, elle étudie différentes options comme la construction de motos, de voitures, de camions ou d’avions. Kiichiro en est convaincu, il faut créer et produire de nouveaux moyens de transport.

Pour sortir du moyen âge
Avant la déclaration de la Première Guerre mondiale, l’industrie automobile japonaise se résume à quelques entités importatrices de véhicules Ford et GM produits aux USA. Celles-ci étant amenées à entretenir et réparer ce parc, commencent à copier certaines pièces détachées d’origine mais qui n’en ont pas la qualité du fait de leur inexpérience et de l’absence de matière première de qualité. L’armée nipponne, utilisatrice de ces camions américains ne peut être confrontée à de perpétuels problèmes de fiabilité. Elle fait voter par son gouvernement en 1914, une loi visant à une assistance financière à l’industrie automobile locale pour le développement technique des véhicules militaires. Une dizaine d’entreprises s’engagent alors dans la fabrication de camions principalement. Mais le défi économique et industriel est trop difficile, seulement deux constructeurs réussirent à produire des camions à vocation militaire : Tokyo Gaz Denki Kogyo, producteur de gaz et d’électricité et le chantier naval Tokyo Ishikajima Zosenjyo. Cette production confidentielle favorise les constructeurs américains qui importent en masse leur production. Cette invasion industrielle est favorisée par le terrible séisme de 1923 qui ravage le centre du Japon. Toute la région de Tokyo est dévastée, on dénombre plus de 150 000 morts, l’anéantissement de milliers d’habitations, des réseaux routiers et ferroviaires, mais aussi toute l’industrie automobile naissante. Le pays est à reconstruire et les camions deviennent le moyen logistique indispensable. Le besoin urgent de véhicule décide les autorités à importer massivement des véhicules américains afin de rétablir les transports urbains. Cette situation encourage les deux grands constructeurs américains à installer des usines de montage directement au Japon dès 1925 pour Ford, l’année suivante pour la General Motors. Cette implantation crée des milliers d’emplois dans tous les corps de métier et relance une économie ébranlée. Ils deviennent rapidement les deux seuls acteurs de ce nouveau marché. Mais ces implantations nuisent aux constructeurs japonais qui végètent. Le gouvernement nippon met alors en place un deuxième plan économique visant à relancer cette industrie qui doit rapidement flatter l’orgueil et l’honneur de l’empire face à l’envahisseur. C’est alors que naissent des ruines, ceux qui deviendront les deux plus grands constructeurs automobiles nippons, Nissan et Toyota.

Des moyens à la mesure des ambitions
Au printemps 1930, le gouvernement souverain met en placeun ambitieux plan économique afin de faciliter la création d’une véritable industrie automobile japonaise. La région de Chukyo au centre de l’archipel est choisie pour développer cette nouvelle industrie appelée à remplacer celles du textile et de la céramique qui prévalent dans la région. Un projet ambitieux motivé par la volonté de faire à l’instar de Detroit, une capitale de l’automobile, mais à la mode japonaise. En six mois, constructeurs et sous-traitants sont installés et se mettent au travail. Les premiers prototypes nés de cette initiative sont achevés dès mars 1932, des limousines de standing et des voitures populaires destinées à être fabriquée à grande échelle. Kiichiro Toyoda sous son entité Toyoda Automatic Loom Work conçoit également le sien, s’inspirant des produits américains en assemblant une mécanique Chevrolet dans un châssis de petit camion Ford et en utilisant des parties communes de carrosserie issues des deux marques.
Avec son équipe de techniciens, c’est l’occasion de disséquer les véhicules qu’il avait vu assemblé sur chaîne chez Ford lors de ses voyages aux Etats-Unis et de tester et d’identifier les différents matériaux et leurs qualités. Son projet est de créer une voiture à quatre portes pouvant transporter cinq personnes et leurs bagages dans un espace vaste et confortable. Il s’inspire librement de la berline Chrysler DeSoto de 1934 qu’il juge d’avant-garde dans sa conception et son design. Pour mener à bien son projet, Kiichiro recrute des ouvriers des différents corps de métier et s’entoure de techniciens, gestionnaires et financiers apportant leurs compétences.
Le gouvernement leur donne un nouveau soutien dès août 1935, en faisant adopter par le Conseil des ministres, un décret afin de favoriser l’industrie automobile de marque nationale au profit de celles originaires de pays étrangers. Une façon brutale de stopper l’implantation de Ford et de GM qui est en passe de juguler les initiatives des industriels nippons.
C’est l’occasion pour les constructeurs locaux d’enrichir leurs rangs de techniciens ayant fait leurs classes chez les Américains et de valoriser les millions de Yens investis. Soutenu par la mémoire de son père et le conseil d’administration de Toyoda Loom Works, Kiichiro est animé par une détermination rageuse et veut profiter de cette nouvelle chance pour concrétiser ses projets de constructeur automobile. Il se lancera dans cette nouvelle aventure malgré une forte frustration. Il ne doit, suivant les conditions du gouvernement, produire principalement que des camions. L’usine de Koromo est rapidement opérationnelle et industrialisée dès 1938 avec de machines-outils importées d’Europe.

Museum Toyota Nagoya

L’histoire est en marche
L’année suivante, l’ensemble des employés est sollicité pour contribuer à la création du premier sigle du constructeur automobile, le verdict rendu l’été suivant annonce la création de Toyota Motor Co., Ltd et la modification du nom de la famille initiatrice Toyoda pour Toyota. C’est son frère, Rizaburo Toyoda qui est nommé président du nouveau groupe. Le renforcement des effectifs permet d’aboutir rapidement à l’achèvement des prototypes de la voiture de tourisme A1 et du camion modèle G1 qui sont l’année suivante, les deux premiers véhicules produits par TM Co. sous les appellations AA et GY. Leur mise sur le marché est portée par l’annonce du Ministère de l’Industrie des Manufacturiers de l’Automobile Japonais qui reconnaît officiellement Toyota et Nissan comme les deux premiers constructeurs automobiles. Au mois d’avril de cette année 1936, Eiji Toyoda, cousin de Kiichiro et futur président de TMC, rejoint l’équipe dirigeante où il est nommé responsable du laboratoire de recherche et d’étude. Les affaires sont menées aux pas de course, même si le gouvernement demande aux constructeurs de favoriser la construction de camions au profit des véhicules individuels, le marché national est demandeur et les véhicules Toyota connaissent le succès attendu.

1936 Toyota AA-2

En juillet 1938, seulement un an après la création de la société, le réseau comporte déjà 24 concessionnaires dont deux à l’étranger. L’avenir industriel (les travaux de la nouvelle usine de Koromo débutés en 1935 s’achèvent totalement en avril 1938), est prometteur lorsque la Seconde Guerre mondiale est déclarée en Europe. Bien que ce conflit se déroule loin de l’archipel, le Gouvernement Japonais signe dès 1940 un pacte de collaboration politique et militaire avec l’Allemagne et l’Italie. Mais l’année suivante, celle du Pacifique éclate. Dès lors, l’effort de guerre est imposé par le gouvernement et tous les constructeurs automobiles sont réquisitionnées afin de produire les munitions et les véhicules destinées aux militaires de l’Imperial Japanese Army. Toyota mets alors en production à grande échelle le camion type KC ainsi que des moteurs d’avions. C’est à cette période (avril 1944) que le service “recherche” réalise sous le nom de code “AK10”, six véhicules prototype à 4 roues motrices afin de répondre à la demande des militaires pour transporter 4 personnes en tout terrain. Les événements à venir mettent un terme au projet. Face aux forces alliées, les Japonais payent cher leur soutien à l’Allemagne. Les pôles stratégiques économiques et industriels du pays sont pilonnés par des bombardements américains qui anéantissent le tissu industriel et laissent des milliers d’ouvriers sans emploi. Le coup de grâce est porté à la mi-août 1945, quand deux bombes atomiques font mettre le genou à terre aux politiques et aux militaires nippons. Ceux-ci capitulent et placent le Japon sous le contrôle du gouvernement américain. Les sites de production de la TM Co.Ltd sont très sérieusement touchés et l’arrêt de la production met à mal la stabilité économique du constructeur. Au lieu de perdre le résultat de cinquante années de labeurs, la famille Toyoda fait bloc et relance ses activités de commerce et son outil industriel.

La reconstruction de l’industrie automobile après-guerre
En 1945, Toyota, Nissan et Diesel qui deviendra Isuzu, obtiennent l’autorisation des Américains de produire d’abord des camions puis des voitures à partir de juin 1947. Ils sont désignés comme sociétés dites à “activités restreintes”, ce qui interdit toutes activités spéculatives et de lobbying afin de limiter leur épanouissement économique. Si bien qu’avant la fin de la décennie, les productions automobiles reprennent. La gamme des véhicules de tourisme et celle des camions se sont étoffées. Toyota contribue largement à la reconstruction du pays, même s’il rencontre de perpétuels problèmes de trésorerie. Mais une bouffée d’oxygène lui est insufflée par le versement par le gouvernement d’un Fonds de Reconstruction de plusieurs centaines de milliers de yens.
C’est au début des années 50 grâce à la Guerre de Corée, écho de celle du Pacifique, que Toyota va connaître un véritable essor qui soldera toutes les difficultés économiques auxquelles celui-ci est confronté. Une commande de 5 000 véhicules destinés aux terrains du conflit lui est transmise ainsi qu’une aide financière importante émanant du gouvernement japonais.
La production de camion type BX et de Jeep BJ, le premier 4×4 de la marque, débute et occupe l’ensemble des pôles de fabrication pendant plusieurs mois. Parallèlement, le catalogue du constructeur s’agrémente de nouveaux modèles destinés en priorité aux marchés étrangers et d’une gamme de camions spécialement conçus pour les armées de l’empire. Celle-ci lui en commande 1 200 afin de renouveler son parc. Mais la conjoncture des années 50 est difficile, la crise économique affaiblit le pays. TMC doit revoir ses plans de croissance, l’employeur a du mal à payer ses salariés et tente de maintenir sa politique de non-licenciement. Impensable chez nous, les salariés vont ainsi accepter une baisse de 10% de leurs salaires. Mais cela ne suffit pas. Par solidarité avec ses ouvriers, Kiichiro démissionne de son poste de Président en juin 1950 et ainsi évite la faillite du groupe. Taizo Ishida le remplace à ce poste. Le fils prodigue ne vivra pas la renaissance de son entreprise : il décède le 27 mars 1952.
C’est à cette époque qu’intervient celui qui deviendra vite le grand ordonnateur du groupe. Diplômé lui aussi de l’institut impériale de technologie, Taiichi Ohno est un grand admirateur de Sakichi Toyoda. Il est très inspiré par son travail et milite pour la réduction des coûts par l’élimination du gaspillage. Ohno sera le rédacteur des principes industriels du TPS, le “Toyota Product System” visant à optimiser chaque poste de travail ainsi que chaque opération de fabrication.

1955 Land Cruiser

 

“Good thinking, good products”
“De bonnes idées, de bons produits” devient en 1953, le slogan du groupe qui cherche à mobiliser ses milliers de collaborateurs en conflit avec la direction. À l’image de Citroën qui innove en lançant en 1955 sa fameuse DS, Toyota continue de lancer de nouveaux modèles toujours plus en phase avec les acheteurs des pays vers lesquels ils sont exportés. En conflit avec Jeep pour “usurpation d’identité”, le 4×4 Toyota s’appelle dorénavant Land Cruiser en comparaison à son concurrent anglais, le Land Rover qui a lui aussi débuté sa carrière à la suite d’un appel d’offre du gouvernement anglais après-guerre. L’avenir économique du Japon comme de son premier constructeur automobile passe par la conquête de nouveaux marchés à l’export. Le gouvernement va donc faciliter cet épanouissement en votant des lois visant à aider les industriels qui œuvrent à devenir acteur sur le marché mondial. Toyota met alors en place une stratégie visant à démarcher les territoires où ses véhicules en l’occurrence la Crown, le Land Cruiser et sa gamme de camions, ont les meilleures chances de s’imposer.
Cette conquête débute par l’Arabie Saoudite, la Birmanie, la Thaïlande, l’Éthiopie puis les USA en 1957 et l’Australie deux plus tard. La partie n’est pas simple, la barrière linguistique, les moyens de transport même la communication (personne n’a encore pensé à l’Internet) ne facilitent pas l’internationalisation. Mais c’est le choix du constructeur qui juge avoir plus à gagner en exportant vers les pays émergents, comme ceux qui ne disposent pas de réseaux routiers développés ou qui sont en prévision de grands chantiers comme les pays du bassin pétrolier arabique.
Dès 1959, TMCo. Ltd va encore plus loin en débutant la production de ces véhicules “phare” directement là où ils sont le plus demandés. Cela commence au Brésil où 100 000 Bandeirante, un clone du Land Cruiser vont être assemblés entre 1958 et 2001.La période 1958-1961 est faste pour le Japon qui connaît un boom économique récompensant les années de sacrifice de tout un peuple. Conscient que l’essor du pays passe par l’élargissement des réseaux de transport, le gouvernement nippon lance une politique audacieuse en y investissant 4 900 milliards de yens. Une aide économique colossale pour l’époque qui n’a pu se concrétiser qu’avec le concours de toutes les banques nationales. Pour se faire, il encourage les constructeurs à multiplier par douze leur production de camions et par dix-neuf celles de leurs voitures particulières ! En se replaçant dans le contexte industriel de l’époque, ce plan de relance est extrêmement ambitieux. À titre indicatif, la production cumulée des trois constructeurs privilégiés est déjà passée de 4 837 véhicules en 1952 à
165 094 en 1960.  Pendant cette période, les Américains s’engluent durant dix ans au Vietnam (1964-1975) et alors que l’on assassine John Kennedy (1963), le continent nord-américain traverse une croissance irrégulière, marquée par des crises successives qui engendrent le chômage et la récession. Les années 60 ne récolteront pas de lauriers, les géants de l’industrie automobile américaine vont mal, les gouvernements respectifs les encouragent à signer des accords de partenariat entre “majors”. Toyota signe de son côté des accords de collaboration avec deux autres constructeurs japonais, Hino (1966) et Daïhatsu (1967).

Stratégie et marketing
L’histoire du constructeur s’est construite lors des périodes difficiles (récessions, guerres, pénuries matières premières…) et celles bien plus florissantes (lois favorables, économie mondiale…). Les expériences lui ont appris à être extrêmement prudent pendant son développement : choix des collaborations, stratégie marketing, cibles géographiques… à l’exemple de sa première implantation européenne en Grèce en 1962 où un échec n’aurait eu que peu de retentissement. Puis, c’est au Danemark et en Hollande ensuite en Suède, Norvège, Finlande et Suisse en 1964, avant l’Angleterre, la Belgique et la France dès 1966. La stratégie marketing du groupe est calquée sur les études de marché réalisées par ses observateurs dépêchés à travers le monde. Ce travail de fourmi a permis de créer la Corolla lancée en 1966, et depuis la voiture la plus vendue dans le monde avec plus de 39 millions d’exemplaires et du Hilux (1967), le premier des 4×4 utilitaire léger de la marque, avec 12 millions de modèles.
Les années 70 sont celles de la compétitivité avec une augmentation des exportations de façon fulgurante avec 1 087 000 véhicules tous types confondus en 1970, 2 677 000 en 1975 et 5 966 000 en 1980, soit un volume multiplié par 5,5 en dix ans ! Il en est de même pour le marché français qui pourtant produit aussi des véhicules concurrents de ceux de Toyota. Mais l’on est forcé d’admettre la supériorité du constructeur asiatique dans la qualité de fabrication de ses produits et surtout de leur fiabilité. Il y a vingt ans à peine, la piètre qualité des véhicules japonais avait nui à sa reconnaissance face aux véhicules américains. Les constructeurs nippons ont retenu la leçon et tous les efforts ont été fait pour améliorer leurs productions.

L’avènement de l’hybride
La pollution est devenue un sujet de préoccupation mondiale et l’industrie automobile est mise en cause, pollution de l’air, nuages toxiques et nuisances sonores deviennent un combat pour les constructeurs asiatiques qui sont également concernés. Contrairement aux Américains qui rejettent en bloc les nouvelles directives de leur gouvernement, les Japonais, encouragés par leur ministère de l’industrie à coups de subventions et d’exonérations, investissent dans leurs laboratoires de Recherche & Développement afin de trouver et d’élaborer dans les meilleurs délais de nouveaux moteurs moins gourmands, moins polluants et moins bruyants. Nous bénéficions aujourd’hui de ces quarante années de recherches avec des développements conjoints des différents éléments intervenant comme la gestion électronique des injections, les pots catalytiques, les carburants, l’aérodynamisme, les pneumatiques… Pour y parvenir Toyota, implique ses filiales et ses sous-traitants (Denso, Bridgestone, Dunlop, Yamaha, Hino, Daïhatsu,..).
C’est à cette époque que le projet d’une voiture électrique germe dans les têtes. TMC n’est pas le seul constructeur à plancher sur les solutions d’avenir, mais il est le premier à industrialiser à grande échelle, son premier véhicule hybride. C’est un succès pour la Prius, une citadine mi-essence, mi-électrique lancée en 1997. Quinze ans après, ce concept bat des records de vente avec plus d’un million d’exemplaire écoulés au Japon, en Europe et aux États-Unis.

Toyota Valenciennes

L’époque des alliances
La décennie de 1984 à 1995 est celle de l’industrie automobile japonaise et du management à la sauce nippone. L’augmentation de la production propulse le Japon comme le premier pays constructeur automobile mondial. En ce qui concerne Toyota, celui-ci débute ses exportations vers la vieille Europe dès les années soixante. C’est le moyen pour le constructeur de développer et d’amortir ses énormes investissements dans ses outils industriels. Il y a longtemps que l’Archipel ne suffit plus à celui qui ambitionne déjà de devenir le premier constructeur mondial. Cela ne fait pas sans peine. En 1980, on ne parle pas encore de ‘’mondialisation’’, on préfère le ‘’protectionnisme’’ pour tenter de préserver une industrie automobile européenne déjà bien sinistrée. Cette implantation s’organise au moment où le marché intérieur fléchi alors que la part de marché des véhicules japonais s’accroît.

Akio Toyoda

Vers l’avenir
Les années qui suivent nous sont contemporaines. En 2009, TMC pour la première fois de son histoire devient le premier constructeur automobile mondial mettant fin à 77 ans de règne de l’américain General Motors. Malgré cet accessit, comme les autres constructeurs, il subit les soubresauts du monde, déstabilisé par celui du séisme de Fukushima en 2011, des ouragans nord-américains et des cracks boursiers qui perturbent ce début de siècle. Malgré tout cela, Toyota réalise un chiffre d’affaires de 128 milliards d’euros fin 2011 plaçant le groupe au 10e rang des plus grosses sociétés mondiales.
Même si la famille n’est plus majoritaire au capital, en cette date anniversaire, c’est du sang Toyoda qui dirige le groupe. Le petit-fils du fondateur, Akio Toyoda préside en effet depuis le 23 juin 2009 aux directives avec un certain succès. Cet homme de 57 ans discret, cultivé et travailleur, a pris ses fonctions pendant une période difficile de l’histoire de la société : crise mondiale, baisse des ventes, et surtout au coeur de la tourmente de l’affaire politico-économique des accidents survenus à des conducteurs américains au volant de véhicule de la marque à la suite d’une malfaçon sur un système de pédales fabriqué par un sous-traitant.
Deux années plus tard, 9 millions de véhicules rappelés et 750 millions d’euros d’indemnisations versée, le grand patron a présenté ses excuses et reconnu que le groupe avait voulu grandir trop vite, au détriment de la qualité. Après ces événements qui ont gravement terni l’image du constructeur, un comité mondial de la qualité présidé par le PDG a été créé afin d’éviter que de tels problèmes surviennent et que ceux-ci remontent plus rapidement aux décideurs. 75 ans après le début de cette fabuleuse aventure humaine et industrielle, Toyota continue de créer l’avenir de l’automobile avec un nouvel engagement de qualité et d’innovation constante. Le respect de la planète reste au cœur de ses activités et de son progrès continu vers l’éco-voiture ultime, celui qui n’a aucun impact sur l’environnement. Il est indéniable que les membres de la famille Toyoda sont des visionnaires dotés d’un sens aigu de l’organisation industrielle.
Après quatre générations de grands managers, le groupe poursuit son redressement en continuant d’innover pour l’avenir de l’automobile mais aussi en investissant dans d’autres secteurs d’activités comme l’aéronautique en s’alliant à Mitsubishi Aircraft Corporation pour la mise en production d’un avion petit porteur dont les premières livraisons sont prévues pour cette année. Le groupe est également très présent en biotechnologie en partenariat avec plusieurs laboratoires de recherches agricole en Asie. Akio Toyoda a la lourde charge de maintenir l’équilibre du groupe afin de lui construire un avenir prolifique. Il réussira certainement grâce à la cohésion de ses effectifs envers lesquels il est très reconnaissant.
Les Toyoda sont des hommes de coeur. Lors de sa prise de fonction, le petit-fils héritier évoqua que cette réussite n’avait pu se faire qu’avec le concours d’hommes et de femmes totalement investis dans la croissance de leur entreprise. C’est un fait, la famille a toujours su s’entourer de collaborateurs de talent. Afin de s’assurer les compétences des futurs cadres, le groupe a créé la Toyota Technological Institute en 1981 à Nagoya puis à Chicago en 2003. Charge à eux de poursuivre le rêve créatif de leurs illustres aïeux.

Timeline Toyota

 

 

1944 • AK10

1944 Toyoda AK10

Durant la bataille des Philippines (1941-1945), l’armée japonaise est impressionnée par l’efficacité de la Jeep Willys. Désireux de disposer d’un matériel tout aussi performant, le gouvernement nippon lance alors un appel d’offre aux constructeurs japonais afin de disposé du même type de véhicule. Toyota propose alors une camionnette tout terrain au printemps 1944 inspiré du 4×4 GP Bantam Mk II également utilisé par les Américains pendant le conflit. Sous le nom de code AK10, ce premier prototype à quatre roues motrices était capable de transporter 6 personnes et leurs matériels. La carrosserie sommaire repose sur un châssis de camion léger déjà produit par le constructeur et motorisé par un 4-cylindres essence (type C) de 2 259 cm3 monté dans la berline AE. Sa transmission est assurée par une boîte manuelle à 3 rapports secondée par un transfert avec réduction. En juillet, six prototypes sont réalisés. Alors que l’industrialisation est à l’étude, le conflit prend fin et le Japon capitule. Après la guerre, les constructeurs nippons relancent la production de camions lourds et légers nécessaires à la reconstruction du pays. Toyota jette l’éponge, Nissan ayant remporté le marché.

1951 JEEP TOYOTA

1951 Toyota Jeep

La Jeep Toyota a été initialement développée pour une utilisation militaire dès 1950, l’armée japonaise désirant un petit véhicule à l’image de la Willys. Le prototype est constitué du châssis et des transmissions provenant du camion Toyota SB modifié pour être équipé d’une transmission 4×4 et du 6-cylindres essence de 3 400 cm3 de 86 ch qui équipe déjà les grosses berlines de la marque. La boîte possède 3 vitesses. Il effectue ses premiers tours de roues en janvier 1951 et évolue jusqu’à l’été pendant lequel devant les représentants du gouvernement, il réalise l’ascension du Mont Fuji jusqu’au 6e niveau. Le mythe du futur Land Cruiser est né en ce mois de juillet 1951, la police est convaincue et passe commande des 289 premiers 4×4 construits par Toyota. La production commence début 1953. Le nom de Jeep Toyota est remplacé par Land Cruiser en 1954, terme qui regroupe depuis tous les 4×4 tout terrain de la marque. Il est produit jusqu’en 1955, remplacé la même année par les Land Cruiser des séries 2 et 3.

1955 • SERIES 2 / 3 & 4

1955 Toyota serie 20

C’est le début de la légende ! Dès 1955, avec les séries 2 et 3, le constructeur dispose d’une gamme de Land Cruiser réunissant tous les atouts pour séduire. Par rapport à la Jeep Toyota, la série 2 est plus confortable avec l’adaptation notamment de patins souples entre le châssis et la caisse et grâce à la mise en place de lames plus longues. Pour la 1ère fois, Toyota équipe ses lames de silent blocs à chaque axe de jumelles. Les nouveaux modèles sont déclinés en dix versions avec trois empattements et trois longueurs de châssis, court pour la maniabilité, moyen et long pour l’habitabilité et une capacité de charge plus élevée. On découvre à cette occasion une carrosserie aux lignes plus arrondies au style moins minimaliste. Les habitacles sont plus spacieux et équipés d’un système de chauffage. Les premiers exemplaires héritent du 6-cylindres essence (type B) déjà monté dans le châssis de la Jeep Toyota rapidement remplacé par un nouveau bloc de 3878 cm3 de type F. La boîte est disponible en 3 ou 4 vitesses et est secondée par un transfert à deux rapports. La production des séries 2 / 3 et 4 débute en 1955 pour une carrière de 30 années.

1958 BANDEIRANTE

1958 Bandierante Toyota

Toyota do Brasil est créé le 23 janvier 1958 afin de produire sur place des FJ25 dont l’assemblage débute en mai 1959 à São Paulo. Ces Land Cruiser appelés Série OJ50 sont identiques aux modèles japonais. Ils sont réceptionnés en kit du Japon et assemblés avec quelques pièces issues de la production locale. Son bloc essence 2F est remplacé trois ans plus tard par le Diesel OM-324 d’origine Mercedes. Il est accouplé à une boîte 4 rapports dont seuls les deux derniers sont synchronisés. Il atteint 107 km/h dans un confort très relatif, mais c’est un utilitaire parfait pour un pays jusque-là strictement agraire et avec un réseau routier très limité. À partir de 1968, totalement produits au Brésil et rebaptisés Bandeirante ils sont motorisés du nouveau Diesel Mercedes MAC-314, mais conservent leurs quatre freins à tambours. En1980, nouvelle boîte à 4 vitesses synchros avec transfert réducté. On les différencie des versions nipponnes par une carrosserie légèrement différente dont une calandre aux phares carrés. La motorisation redevient Toyota à partir de 1984 avec l’adaptation du Diesel type 14B coproduit avec Daïhatsu. Techniquement dépassée par la concurrence, la production des Bandeirante cesse fin 2001 après 103 750 véhicules sortis des chaînes.

1967 SÉRIE 50

Toyota serie 50

Les FJ35 et 45, plutôt considérés comme des 4×4 utilitaires, ont fait naître le besoin d’un 4×4 plus polyvalent joignant l’utile et l’agréable. Avec le FJ55, Toyota créée le concept du “Station Wagon”, un break 4×4 doté de bonnes performances pouvant transporter de nombreux passagers et leurs bagages dans toutes les conditions, mêmes extrêmes. Le style est totalement innovant avec de larges ouvertures pour faciliter l’accès à bord et son habitacle est percé de grandes surfaces vitrées. Avec ses teintes de carrosserie bi-tons et ses enjoliveurs chromés, le 55 a de la prestance et un look sympathique qui n’a rien à envier à ses homologues américains dont il s’est inspiré. Il peut transporter de 7 à 9 personnes installés sur trois de banquettes dont les deux dernières sont escamotables afin de transformer le break familial en utilitaire. L’accès au coffre se fait par un hayon abattant ou par deux demie-portes verticales dites “ambulance”. Son châssis est largement inspiré par celui de la série 4, mais bénéficie d’une multitude d’évolutions. Ainsi, afin d’améliorer sa tenue de route, son empattement est augmenté de 5 cm. Sa motorisation hérite de ce qui se fait de mieux alors, l’essence 6-cylindres de type F remplacé en 1975 par sa déclinaison 2F. Les premières versions ne disposent que d’une boîte mécanique 3 rapports puis 4, secondée par un transfert disposant d’une gamme courte. Ces moteurs lui permettent d’atteindre 130 km/h, une belle performance sur un 4×4 qui ne dispose que de quatre tambours et d’une direction sans assistance. La série 5 a largement contribué à la réputation de la marque aux USA.

1968 HILUX

1968 Toyota-HiLux

Le Hilux tient son nom de la compression de ‘’High’’ et de ‘’Luxury’’ qui pourrait se traduire par ‘’Grand Luxe’’, dénomination anecdotique pour ce véhicule à vocation utilitaire que l’histoire ne tardera pas à corriger. Si ce pick-up a été lancé dès 1968 et fabriqué par Hino Motors, c’est seulement en 1979 avec la 3e génération qu’apparaît une version 4×4. Il est tout d’abord disponible avec le 4-cylindres essence 18R de 1 968 cm3 sous l’appellation ‘’RN36’’ carrossé d’une benne courte ou ‘’RN46’’ d’une longue. La 1ère Double Cabine n’est produite que l’année suivante. En 1981, il est enfin motorisé en Diesel avec le 4-cylindres (type L) que l’on retrouvera notamment quatre ans plus tard dans la série 7. Le Hilux est produit au Japon, Thaïlande, Afrique du Sud, Pakistan et Argentine. 45 ans plus tard, il est classé au top 20 des véhicules les plus vendus au monde avec plus de 15 millions d’exemplaires.

 

1974 Daihatsu Taft

1974 Daihatsu-Taft

Les origines de Daihatsu remontent à 1907. Ce constructeur s’est spécialisé dans la production de véhicules urbains de petit gabarit et va signer des accords techniques et commerciaux avec Toyota dès 1967. Daihatsu sort son premier 4×4 en 1937 sous la forme d’un mini pick-up deux places. Vient ensuite le Taft pour “Tough Almighty Four wheel drive Transport” qui pourrait se traduire par “4×4 de transport robuste et puissant”. Résolument destinée à la pratique du tout terrain, la première version, la Série F10, sort en 1974. Son design simpliste rappelle le LJ80 de Suzuki. Avec son modeste moteur essence 1,0L et sa transmission à 4 vitesses accouplée à un transfert 2 rapports, il connaît un succès relatif en Europe. En 1977, le F10 est remplacé par le F20 avec une nouvelle motorisation essence de 1,6L. Puis suivront dès 1979, les F25 et 55 respectivement châssis moyens et longs. Il n’y aura plus dévolution jusqu’à la fin de sa production à part une motorisation Diesel. De 1981 à 1984, le Taft est commercialisé badgé Toyota sous le nom de Blizzard LD10 équipé du Diesel type L de 2,2L. Il sera remplacé en 1984 par le Rocky (Fourtrack ou Rugger en fonction des pays). Un 4×4 plus urbain, le Terios, est lancé en 1998 suivi d’une version relookée en 2008. Toyota détient aujourd’hui 51% du capital de Daihatsu qui se retirera du marché européen cette année.

1980 SERIE 6

1980 Toyota serie 60

Pour concurrencer la nouvelle vague des breaks 4×4, notamment américains (Wagoneer) et anglais (Range), Toyota lance le successeur du FJ55 qui s’éclipse après 15 ans de succès. Ce Station Wagon surprend par sa silhouette résolument moderne et son positionnement orienté vers le confort et les performances. Moins utilitaire donc, mais non moins efficace en off road. L’habitacle très spacieux se distingue par une finition jamais vu sur un Land Cruiser : tous les éléments de carrosserie sont recouverts de moquette et un garnissage plastique recouvre les pièces de tôles apparentes comme sur le dessus de tableau de bord ou les intérieurs de portes. Cette Série 6 ravit sa clientèle par la qualité de ses équipements et de sa présentation. Elle est proposée dès sa commercialisation mondiale avec deux types de motorisations : le 3B remanié de la série 4 quelque peu poussif le 6-cylindres essence (2F). Le 3B sera remplacé en1982 par le 2H, un 6 cylindres Diesel de 3980 cm3 qui fera date. Le catalogue s’enrichie d’une version turbo, le 12H-T, en 1985. Si les suspensions restent à lames, les freins à disques à l’avant et la direction assistée améliorent l’agrément de conduite.

1983 4RUNNER

1983 toyota 4runner

Le 4Runner aussi dénommé Fortuner et Hilux Surf sur certains marchés est un Station Wagon 5 places break de chasse tout terrain au look de SUV développé parallèlement à la série 7. Mais ses bases techniques sont celles du Hilux du moins pour les trois premières générations qui partagent le châssis, les suspensions, les moteurs ainsi que les transmissions du pick-up. La première génération (1984-1989) est assemblée à Tahara au Japon comme un véritable puzzle en fonction des marchés piochant dans la banque d’organes, favorisant les versions essence ou Diesel et les boîtes, mécanique ou auto, etc. Ainsi il a reçu pratiquement tous les moteurs et transmissions que Toyota a produit pour ses séries 7 “Light Duty”. Depuis, cinq générations se sont succédées. À partir de 2001, toutes les déclinaisons de 4Runner reposent sur les bases de châssis / transmissions / moteurs des Land Cruiser séries 9 / 12 et 15.

1984 Série 7

1984 Toyota serie 70

C’est le cœur des 4×4 de Toyota. Cette nouvelle série de Land Cruiser présentée fin 1984 a la particularité d’être disponible en deux déclinaisons. La première, largement distribuée sur le marché européen, est identifiée “Light Duty” du fait de ses petites motorisations et de ses suspensions à ressorts hélicoïdaux. Commercialisé jusqu’en 1989, la première version est reconnaissable à ses deux phares ronds et sa grille de calandre “nid d’abeille”. La Phase II est identifiable par un nouveau dessin de la face avant avec deux phares rectangulaires et une grille de calandre à barres horizontales. L’évolution est surtout technique avec un nouveau châssis doté d’une nouvelle épure de suspension. Cette gamme “Light Duty” est disponible en trois longueurs de châssis, court et moyen pour l’Europe et dispose de différentes motorisations essence ou Diesel. Le Japon et les marchés émergents disposent d’une version 4 portes. Les séries 7 partagent leurs motorisations et leurs transmissions avec le Hilux et le 4Runner, la seconde, “Heavy Duty”, présente une ligne générale identique dans les trois longueurs de châssis qui perdure encore aujourd’hui. Les générations successives s’identifient par le design de leur calandre se voulant plus moderne. Depuis 1984, cette gamme HD s’est enrichie d’une version longue tôlé 2 portes et d’un pick-up. En 1999, elles bénéficient d’une suspension à ressorts hélicoïdaux à l’avant. Sous les capots, un très large choix de motorisations allant du modeste 3,4L Diesel (3B) de 90 ch jusqu’au V8 4,5L TD développant jusqu’à 250 ch. Prisé sur certains marchés, le châssis long 5 portes (J76). Depuis 29 ans, la série 7 contribue largement à la notoriété du constructeur auprès des amateurs de 4×4, professionnels ou particuliers. Indestructible !

1989 SÉRIE 8

1989 Toyota serie 80

Huitième du nom, ce Land Cruiser apparaît en janvier 1990 et optimise en tous points le concept de la Série 6 qui est d’offrir à une large clientèle un véhicule polyvalent et performant sur tous les types de surfaces dans le meilleur confort possible. Plus volumineux, plus puissant que les séries précédentes, ce nouveau Station Wagon de 5 mètres de long par 2 de large est disponible dans trois degrés de finitions, Standard, GX et VX. On a le choix entre trois moteurs dont deux nouveaux 6-cylindres Diesel conçus par Yamaha. Le 1HZ, un atmo de 4,2L développe 135 ch et sa version turbo (1HD-T) 12 soupapes, 165. En essence, c’est le 6-cylindres 3F-E déjà vu sur le FJ62. Avec un empattement de 285 cm, il se révèle excellent tant sur route qu’en dehors. La raison : les lames ont été abandonnées au profit de ressorts hélicoïdaux. Le confort et les performances y gagnent beaucoup. En 1995, nouveau dessin de la calandre et nouveau tableau de bord. Sous le capot, deux nouveaux 6 en ligne 24 soupapes : le Diesel 4,2L 1HD-FT passe à 170 ch et l’essence 4,5L 1FZ-FE à 215 ch. La boîte 5 rapports manuelle est disponible avec un transfert 4×2 / 4×4 pont avant enclenchable ou en 4×4 permanent avec différentiel central. C’est cette version qui est distribuée en Europe avec une BVA 4 rapports en option. L’électronique se limite à l’ABS et à l’assistance de la direction. Une version “super luxe” est déclinée par Lexus en 1996 sous le nom de LX450.

1994 Rav4

1994 Toyota rav4

Une révolution ! Lancé en 1994, le RAV4 (Recreational Active Vehicule 4 wheels drive) a créé à lui seul une nouvelle catégorie d’automobiles, les SUV. Compact, il repose sur une carrosserie autoporteuse avec une suspension à roues indépendantes toutes motrices et propulsé par un dynamique 2,0L essence de 129ch placé transversalement à l’avant. Son look inspirant la sympathie contribue à son succès et son concept invite aux balades en plein air. Il est d’abord disponible en châssis court / 3 portes suivi l’année suivante d’une déclinaison châssis long / 5 portes, chaque version étant équipés de deux ouvrants escamotables. À cela, un Cabriolet (arrière découvrable) qui sera le moins diffusé. Cette 1ère génération de RAV4 va se révélée extrêmement fiable. Sa transmission dispose d’une boîte auto 4 rapports ou mécanique 5 vitesses dépourvue de réduction, mais disposant d’un blocage de différentiel central. Ce qui n’en fait pas un franchisseur, mais un excellent tout chemin très agile. La clientèle féminine va se l’accaparer durant une bonne décennie.

1995 Mega Cruiser

1995 Toyota megacruiser

Véhicule à vocation militaire calqué sur le Hummer H1, le Mega Cruiser (BXD10) est le plus grand 4×4 jamais créé par Toyota. (L x l x h : 5,09 x 2,17 et 2,07 m). Il peut ainsi accueillir jusqu’à six passagers et 750 kg de matériels. Motorisé par un 4-cylindres 4,1L turbo Diesel intercooler (type 15B-FTE) développant 155ch, il n’était pas très vif en raison de son poids qui frôlait les 3 tonnes. Sous le châssis, on découvre une boîte auto 4 rapports secondée par un transfert à deux rapports entraînant les trois différentiels dont les deux des ponts de type Torsen sont à blocage 100%. Sa suspension et sa direction sont assurées par quatre roues indépendantes et directrices à double triangle. Les freins sont “in-board” placés dans les corps de pont avant et arrière, solution qui évite leur encrassement et libère les jantes en tôle. Celles-ci sont équipées de pneus “Run Flat” en 37×12,50 R17, soit plus de ø 90 cm ce qui lui donne des angles de franchissement hors normes et une garde au sol de 42 cm grâce également à ses quatre moyeux de roue “portiques”. Ainsi avec son empattement extra long de 3,39 m, le Mega Cruiser garantit une très bonne stabilité sur route et en off road. En janvier 1996, il est décliné en version civile (BXD20) commercialisée à dose homéopathique au Japon jusqu’en 2002 au prix de 90 000 €. Un véritable “collector” qui s’arrache aujourd’hui à prix d’or.

1996 SERIE 9

1996 Toyota serie 90

Avec ses formes rondes et sa silhouette de monospace, le Land Cruiser de la série 9, aussi baptisé “Prado” sur de nombreux marchés, marque une rupture avec le style carré et baroud des Land Cruiser Light Duty précédents. C’est en fait un véritable SUV de la catégorie des franchisseurs à 4 roues motrices permanentes qui se décline en deux empattement, châssis court / 3 portes ou long / 5 portes. Ce choix est aussi dicté par la concurrence, notamment Mitsubishi et ses Pajero ou Nissan et ses Patrol. La version longue partage avec le 4Runner américains et les Hilux Surf japonais, le châssis à suspension avant indépendantes et les motorisations essence 3RZ-FE de 2,7L et V6 5VZ-FE de 3,4L. En Europe, la version Diesel turbo 1KZ-TE 3,0L représente la quasi-totalité des ventes. Les versions 1999 s’identifient par un nouveau bouclier avant surmonté d’une calandre redessinée mais aussi avec l’arrivée de l’électronique : intégration d’un régulateur de traction actif (A-TRAC) et d’un contrôle de stabilité (VSC). En Europe, dès 2000, la série 9 poursuit sa carrière avec le nouveau moteur 1KD-FTV un 3,0L “common rail” D-4D de 163 ch. Cette série 9 aura une existence assez brève, six ans.

1998 SERIE 10

1998 Toyota serie 100

Cette 4e quatrième génération de Land Cruiser Station Wagon va fortement marquer le marché des gros 4×4 familiaux 5/8 places. Si les ingrédients de la série 8 sont conservés et optimisés, on remarque le train avant indépendant (barres de torsion) et un niveau d’équipement et de finition jamais atteint chez Toyota. Techniquement, la Série 10 est la seule à disposer de deux types de châssis en fonction des marchés. Soit, la plus populaire, avec le train avant indépendant motorisée les blocs essence V8 32 S (2UZ-FE) de 4,7L (235 ch jusqu’en 2006 puis 275 ch) ou le 6-cylindres 1FZ-FE de 235 ch, soit par le Diesel 1HD-FT 24 S du HDJ80 puis le 1HD-FTE dont la puissance passe de 170 à 204 chevaux. La version Diesel atmo (1HZ) ne motorise que le châssis tropicalisé à pont avant rigide enclenchable issu des 80. Sa transmission est assurée par une boîte 5 vitesses mécanique ou la très prisée BVA 4 rapports (5 à partir de 2002). Les modèles européens sont tous en AWD “full time” avec différentiel central (à blocage) et viscocoupleur + transfert réducté. En option, sur les VXE, un système de suspension pneumatique réglable en hauteur de caisse. La déclinaison tropicalisée 105 équipé d’un pont avant rigide est disponible en version essence 1FZ-FE ou Diesel 1HZ en transmission mécanique ou automatique et uniquement en versions Standard et GX. Extrapolé aussi chez Lexus en versions LX 450 aux USA.

Tundra & Sequoia

1999 Toyota Tundra

Le pick-up Tundra et le Station Wagon Sequoia sont les deux mastodontes de Toyota aux USA. Ces deux “full-size” partagent des bases techniques et esthétiques communes : châssis, caisse, motorisation et transmission à part les suspensions arrière à lames pour le pick-up et à ressorts hélicoïdaux pour le SW. Tous deux sont disponibles en deux et quatre motrices. Le Tundra est en concurrence avec les Ford F150, Chevrolet Silverado, Dodge RAM et Nissan Titan. Trois motorisations au choix : un V6 4,0L 230 ch, un premier V8 4,7L 270 ch qui évoluera à 310 ch et enfin le fameux 5,7L 380 ch dès 2007. Ils accouplés à des BVA à 5 ou 6 rapports. Proposé en trois configurations de carrosserie (cabine classique, cabine double et en quatre portes), le Tundra connaîtra le meilleur lancement jamais connu chez Toyota avec 8000 exemplaires vendus dès le premier mois. Lancé en 2001, le Sequoia est de dimensions largement supérieures (L x l x h : 5,20 x 2,05 x 1,95 m) à celles du VDJ200. Avec trois spacieuses rangées dans un habitacle immense aux deux niveaux de finition SR5 et Limited, il est en concurrence directe avec le Chevrolet Tahoe.

2002 SERIE 12

2002 Toyota 120

La série 12 est la 3e génération des Land Cruiser Light Duty (Prado) assemblée au Japon et distribuée sur pratiquement tous les marchés mondiaux. Dessiné par le bureau de design ED2 installé en France, il est disponible en 3 portes J125 et sa version familiale, le J120 en 5 portes est assemblé sur la base maintenant commune partagée avec le 4Runner et le Hilux Surf mais aussi avec le FJ Cruiser.
Peu de différence avec la série précédente sinon au niveau de la carrosserie dont il hérite des motorisations. On retrouve la version essence du V6 5VZ-FE remplacé par le 1GR-FE peu distribué en Europe, le moteur Diesel Turbo Intercooler common-rail 1KD-FTV D-4D lui étant préféré. Sa transmission 4×4 permanente est accouplée à une boite auto 5 rapports ou manuelle 6 vitesses épaulée par des aides à la conduite électroniques : TRC système anti patinage, DAC contrôle de stabilité lors des descente et HSA contrôle du patinage lors des montées sans adhérence. Sur sa finition VX, la suspension arrière dispose d’un réglage pneumatique de la hauteur de caisse afin d’améliorer la tenue de cap “on” et “off” road. Dans sa version tropicalisée, la série 12 est motorisé soit par le Diesel atmo 5L-E à gestion électronique ou par le 4-cylindres essence 3RZ-FE remplacé en août 2004 par le 2TR-FE de 159 ch. Tous les modèles sont équipés de 4 disques avec ABS et EBD. Seules, les versions VX disposent du VSC pour le rattrapage de l’équilibre en cas de dérapage et du régulateur de traction actif (A-TRAC) déjà disponible sur la série précédente. En 2002, la version UZJ120 est disponible chez Lexus codifié GX460 avec le V8 2UZ-FE, un 4,7L de 271 ch.

2006 FJ CRUISER

2006 Toyota FJ Cruiser

Ce 4×4 atypique destiné au marché américain joue la carte du “vintage”. Son design s’inspire en effet des Land Cruiser de la série 4. Il se veut aussi un vrai véhicule de loisir doté d’excellentes qualités de franchisseur. Pour cela, il partage son châssis et sa mécanique avec les Land Cruiser 120 puis 150, le Fortuner thaïlandais, le 4Runner américain et le Hilux Surf japonais qui connaissent tous des succès commerciaux sur leurs territoires. Il est disponible en deux (peu prisé) et quatre roues motrices motorisé par le V6 24S de 4,0L de 239ch qui évoluera à 260ch dès 2010. La transmission passe par une boîte manuelle 6 vitesses ou automatique 5 rapports pour entraîner des différentiels de ponts de type Torsen. Les matériaux intérieurs retenus sont résistants et facilement lavables, les commandes d’accessoires surdimensionnées et les tiroirs de rangements pratiques et fonctionnels. Le FJ Cruiser est assemblé au Japon par Hino, une filiale du groupe Toyota et en Chine où il rencontre également un énorme succès.

2007 SERIE 20

2007 Toyota200

Le Land Cruiser série 20, (10e du nom, 5e génération) est à ce jour l’aboutissement ultime du concept Station Wagon selon Toyota. Bien évidemment extrapolé de la série 10, il possède une carrosserie qui lui donne des allures de paquebot vous invitant au voyage. En version VX, tout est luxe et confort avec des matériaux de grande qualité. La sellerie cuir peut accueillir jusqu’à neuf personnes sur trois rangées de sièges dans un vaste auditorium équipé de 14 HP. Le conducteur dispose d’un tableau de bord Optitron équipé d’un système de navigation GPS et le raffinement est signé par des garnitures de portes recouverts de boiserie ou d’une glacière dans la console centrale. Mais le plaisir de le conduire est total par l’agrément que procure ses différents moteurs en commençant par le V8 5,7L essence le plus puissant qui délivre 381 chevaux (URJ200) réservé aux USA et aux pays du Golf. En Europe comme au Japon, nous ne sommes pas en reste avec le V8 4,7L essence de 288 ch (UZJ200) et les 286 ch du V8 4,5L Diesel bi-turbo. La Chine et les pays émergents disposent du V6 4,0L essence de 240 ch (GRJ200). Les V8 sont secondés par des BVA 6 vitesses et un transfert “full time” réducté. Cette série 20 se distingue par des prestations “on” et “off road” exceptionnelles sublimées par une suspension pneumatique et des aides électroniques sophistiquées. Son pendant chez Lexus est le LX570.

2009 SERIE 15

2009 Toyota Serie 150

C’est la 4e et actuelle génération des Land Cruiser Light Duty ou SUV mid-size qui est disponible comme les modèles précédents en 3 et 5 portes. Sa silhouette s’inspire de celle de la série 20. Sa carrosserie est plus large et plus basse que la série précédente et offre jusqu’à sept places réparties sur trois rangées, la dernière étant escamotable dans le plancher. Son châssis à roues avant indépendantes, disponible en deux empattements est commun aux derniers Light Duty de la marque. Il est une évolution de la série 12 avec une nette amélioration du confort et de sa tenue de route grâce à l’augmentation des voies de 3 cm. Sous le capot, deux essence, le 2,7L 4-cylindres (2TR-FE) de 160ch ou le 4,0L V6 (1GR-FE) de 271ch et deux Diesel 4-cylindres 3,0L, un atmo (5L-E) de 94ch ou le turbo D-4D (1KD-FTV) de 170 ch. Sa transmission 4×4 permanente est disponible équipée selon les marchés de quatre types de boîtes, manuelles ou automatiques 5 ou 6 rapports. Les pays émergents disposent également de la version à pont avant enclenchable. Les versions européennes disposent de toutes les aides à conduite. Certaines comme les VX reçoivent le KDSS (système de suspension cinétique dynamique) qui fait varier les barres de torsions. En 2010, Lexus sort sa version, le GX460 propulsé par le V8 de 4,6L (1UR-FE).

 

Pourquoi Toyota ?
Le nom de la marque vient du nom de la famille, Toyoda signifiant en langue hiragana “champs de sacrifice”. Ce nom était à l’origine translittéré en hiragana par Toyoda, le “champs” en fin de mot en japonais, n’étant pas prononcé “ta”, mais “da”. Cette transcription s’écrivant en dix traits de pinceau, le nom a été volontairement changé en Toyota qui s’écrit pareil mais en huit coups de pinceau, chiffre porte-bonheur dans la culture chinoise en raison de la ressemblance de sa prononciation “ba” de “facai” qui signifie “faire fortune”. Reste qu’aujourd’hui le nom du constructeur ne s’écrit pas en “kanji” ni en “hiragana”, mais en “katakana”, habituellement réservé dans l’écriture japonaise aux mots d’origine étrangère.
Et la ville ?
Autrefois baptisée Koromo, la ville située dans la région de Mikawa où siège depuis toujours le constructeur, était alors connue pour sa production de soie. Du fait de la baisse de la demande de soie brute dans les années vingt, la ville entra dans un déclin progressif. Ce déclin encouragea comme on le sait Kiichiro Toyoda à chercher des alternatives à l’entreprise familiale de métiers à tisser et de se diversifier vers l’automobile. La ville changera de nom pour adopter celui de Toyota en 1959. Un an plus tard, elle a été jumelée avec Detroit, la capitale US l’automobile.


Les grandes dates:
1867 : Naissance de Sakichi Toyoda
1894 : Naissance de Kiichiro Toyoda
1897 : Sakichi Toyoda créée le premier métier à tisser mécanisé
1924 : Sakichi Toyoda invente le métier à tisser modèle G
1926 : Création de la société Toyoda Loom Works Ldt
1930 : Mort de Sakichi Toyoda, Kiichiro Toyoda visite Ford à Detroit
1933 : La division “automobile’’ est créée chez Toyoda Loom Works Ltd
1934 : Création du premier moteur de type A
1935 : Création du premier prototype de la voiture particulière de type A1
1935 : Création du premier camion de type G1
1936 : Mise en production de la première voiture de la marque, la AA
1937 : 3 novembre, création de la Toyota Motor Compagny Ltd
Risaburo Toyoda nommé Président
1938 : Ouverture de l’usine de Koromo qui deviendra Honsha Plant
1941 : Kiichiro Toyoda devient Président de TM Co.
Mise en production de la voiture AE
1942 : Premiers tours de roues du premier prototype 4×4, l’AK10
Mise en production de camion type KB
1943 : Mise en production de la voiture modèle AC
1944 : Mise en production du camion modèle AC
1945 : Bombardement de l’usine Toyota de Koromo par les Américains
Redémarrage de la production à l’usine Toyota Auto Body
1947 : TM Co. produit son 100 000e véhicule
Création de la marque Toyopet pour les petites voitures
Production du petit camion de type SB et du camion de type BM
1949 : Création de la société Nippondenso Co Ltd
1950 : Mouvements sociaux dans l’usine de Koromo
Démission de Kiichiro Toyoda de son poste de PDG
Création de la société Toyota Motor Sales Co Ltd
1951 : Création du premier 4×4
ascension du Mont Fuji par un prototype de la Jeep Toyota
1952 : Mort de Kiichiro Toyoda et de Risaburo Toyoda
100 camions de type FX exportés vers le Brésil
1953 : Mise en production de Jeep Toyota type BJ
1954 : Création du nom Land Cruiser
1955 : Lancement des séries 2 & 3, premières exportations vers l’Europe
1956 : Les Land Cruiser sont exportés vers le Vénuzuéla et la Malaisie
1957 : Les Land Cruiser exportés au Porto Rico et au Pérou
Création de Toyota Motors Sales aux USA qui vend des Crown
1958 : Création de Toyota do Brasil
1959 : Nouvelle usine de Motomachi. Premiers Land Cruiser au Brésil.
Thiess Sales nommé importateur Toyota pour l’Australie
1960 : Lancement de la série 4, ouverture d’une usine à Mexico
1961 : Fukio Nakagawa nommé PDG
1962 : Première importation au Danemark
1963 : Production du Land Cruiser au Vénuzuéla et en Australie
1964 : Production du Land Cruiser au Costa Rica et du Hilux en Thaïlande
1965 : Nouvelle usine à Kamigo, Japon
Des distributeurs sont nommés en Angleterre et en Grèce
1966 : Nouvelle usine de Takaoka, Japon
Accord de coopération avec Hino Motors
Distributeurs nommés en Suisse, en Belgique et en France
(Louis Blanc Automobiles jusqu’en septembre1970)
1967 : Eiji Toyoda nommé PDG, Lancement de la série 5
Accord de coopération avec Daïhatsu Motor Co.
Début de la production du Hilux en Afrique du Sud
1968 : Lancement du Hilux
Nouvelle usine de Miyoshi, Japon
Démarrage de la production au Portugal
Début de la production du Hilux en Malaisie
Premières importations en Angleterre
1969 : Distributeur nommé en Suède
Inauguration de Toyota Motor Sales à Bruxelles
1970 : Nouvelle usine de Tsutsumi, Japon
Inauguration de Toyota Motor Co. à Bruxelles
Production des Land Cruiser au Pakistan (jusqu’en 1986) et en
Indonésie
distributeur nommé en Autriche, en Italie et en Allemagne
1971 : Distributeur nommé en France, (SIDAT)
1973 : Nouvelle usine de Myochi, Japon
Début de la production de la Corolla en Irlande
1974 : Création de la Fondation Toyota
Début de la production des Land Cruiser en Indonésie
1975 : Seisi Kato nommé PDG
Création du service compétition TTE en Belgique
Nouvelle usine de Shimoyama, Japon
1977 : Début de la production des Land Cruiser au Kenya
1978 : Nouvelle usine de Kinu-Ura, Japon
1980 : Lancement de la Série 6, 30 millions de véhicules fabriqués
1981 : Soichiro Toyoda nommé PDG
Début de la production des Land Cruiser au Zimbabwe
Début de la production des Hilux et Fortuner au Venezuela
1982 : Une seule netité, Toyota Motor Corporation
Début de la production des Land Cruiser au Bangladesh
1983 : Distributeur nommé en Espagne
1984 : Lancement des séries 7, distributeur nommé en Turquie
1986 : Nouvelle usine de Teiho, Japon
1987 : Vollaboration avec VW pour la fourniture de Hilux débadgé
Début de la production d’engins de levage chez Manitou France
1988 : Création du Centre Européen du Design en Belgique
Reprise de Manitou par Toyota Industrial Equipment Europe
1989 : Nouvelle usine de Hirose, Japon, création de Lexus aux USA
1990 : Lancement de la série 8
1992 : Début de la production en Angleterre
1993 : Début de la production du Hilux au Pakistan
1994 : Début de la production en Turquie
1996 : Lancement de la série 9
1997 : Lancement de la Prius, première voiture hybride industrialisée
1999 : 100 millions de véhicules produits
Début de la production du Sequoia et du Highlander aux USA
Début de la production du Land Cruiser en Chine
2000 : Construction de la première usine Toyota en Chine
Début de la production du Fortuner aux Indes
2001 : Début de la production des Yaris à Valenciennes
2002 : Lancement de la série 12
Début de la production du RAV4 en Chine, Toyota en Formule 1
2004 : Début de la production du Tacoma au Mexique
Toyota invente le robot ‘’Partner’’
2005 : Début de la production en République Tchèque et en Pologne
2006 : Début de la production du Tundra et de Tacoma aux USA
2007 : Lancement de la série 20 et début de la production en Russie
2008 : La Prius a été produit à un million d’exemplaires
2009 : Toyota 1er constructeur mondial, lancement de la série 15
Akio Toyoda Président et Directeur Général de TMC
2010 : La Prius a été produit à deux millions d’exemplaires
750 millions d’euros d’indemnisations aux clients américains
2012 : Avec 9,7 millions de véhicules vendus, Toyota N°1 mondial
La production mondiale cumulée, dans les 45 sites de production répartis dans le monde dont 16 au Japon, a dépassé les 200 millions de véhicules (tous modèles confondus)
dont plus d’un million de Prius et plus de 11 millions de Hilux.
2013 : Plus de 9 millions de Land Cruiser produits depuis sa création.